La Campania non avanza ma regredisce.

La Regione? Crollo economico produttivo, fiscalità regionale crescente.

Il comune di Napoli? Predissesto finanziario, mancanza di liquidità, indebitamento esasperato (tre miliardi di euro), partecipate allo sbando, imprese fornitrici di prestazioni essenziali non pagate, bilanci in profondo rosso dell’Azienda napoletana mobilità.

Eppure, la politica regionale europea e nazionale ha immesso nei trascorsi anni intensi capitali per investimento (Por, Pon 2000-2007; 2008-2013). Mai come in questi recenti anni hanno avuto tanto ruolo i teorici della programmazione e della pianificazione, i consulenti, le società insediate dalle istituzioni di governo quali gestrici di intensi capitali pubblici con regole privatistiche, le società private di ingegneria prescelte per cooptazione nell’espletare la tecnicizzazione degli investimenti.

Nell’operatività dei flussi di investimento ruolo egemone si è attribuito alle infrastrutture di trasporto. Tra il 2001 ed il 2013 si staglia l’intenso investimento effettuato con fondi europei – alcuni miliardi di euro – nell’azione trasporto pubblico di massa su ferro “metropolitana regionale”, con ruolo egemone attribuito alle linee caratterizzanti la “Metropolitana” di Napoli.

La curiosità connessa alla riflessione sollecita quindi correlazioni, tra l’insuccesso socio economico, e le politiche di investimento. Eppure, si continua a sostenere la validità di intensi investimenti pubblici nelle velleitaria rete metropolitana cittadina. Si annuncia nuova pellicola in Piazza Nicola Amore, perdendo il simbolo di Nicola Amore e l’equilibrio di una nobile piazza fine ottocento, ma con costo di investimento di decine di milioni di euro (articolo di Luigi Roano “Metrò Duomo, prima corsa tra tre anni”, in Il Mattino di Giovedì 4 Ottobre 2012, Cronaca Napoli, pg. 43).

Nulla ha insegnato il perverso intervento di intasamento di S. Maria degli Angeli.

E la metropolitana di Napoli, con il suo Presidente, preme per la legittimazione di ulteriori investimenti di un miliardo di euro, con il sostegno della stampa cittadina. Eppure si dovrebbe constatare che l’intasamento dello spazio pubblico costituito da piazze e strade non migliora l’architettura urbana della città storica, o che la città orientale è tuttora isolata per fattori ostativi all’accesso.

Nella stessa stagione del tempo si annunciano le meraviglie, quali le virtuali spiagge balneabili di Coroglio Bagnoli, senza rendere noto che la bonifica dovrà vedere impegno della proprietà immobiliare ovvero della società pubblica Bagnoli Spa, per il 50%; o un nuovo policlinico a Scampia, allorquando per carenza di danaro pubblico si soffoca il nuovo policlinico di Caserta; o la demolizione delle vele di Scampia, avendo disponibili solo briciole (un milione di euro).

L’esperienza acquisita dovrebbe consentire di evidenziare la fragilità delle teoriche assunte nel sapere scientifico, e le contraddizioni conseguenti alle politiche intraprese ed ai comportamenti gestionali.

Cittadini dotati di ragionevolezza non possono non evidenziare queste immani contraddizioni. Dovremmo tutti dire BASTA con i giochi. Andrebbe attribuita adeguata attenzione al costo-opportunità di quel che si perde attribuendo priorità a modalità di investimento nelle reti di trasporto su ferro. Si può ritenere che tra gli attori della crescita, gli operatori impegnati nel “produrre o nel mantenere valore”, ovvero promuovere ricchezza, non siano scalfiti da investimenti nelle reti del trasporto pubblico su ferro, in conseguenza di motivazioni che sono da ritrovarsi nel comportamento localizzativo ( il valore del tempo di pendolarismo), nella temporalizzazione dei processi ( i capitali congelati che non danno benefici), nella settorialità che ha caratterizzato la genesi della politica specifica, dei suoi obiettivi, dello stile decisionale (il “principe” decide chi, dove, quando, e lo “star system” coinvolto nel progetto).

fondi pubblici e tariffe più care

Sul fabbisogno finanziario per dare un futuro all’ambizioso programma si insiste.

Il servizio di Luigi Roano dal titolo “I trasporti, il progetto. Metrò, 10 minuti da Piazza Garibaldi a Capodichino. Il sindaco: “Opera pronta entro 5 anni, subito lo sblocco dei fondi”. Appello a Regione e governo”, sul quotidiano Il Mattino di Martedì 25 Settembre 2012, comunica al pubblico il perverso procedere di un obiettivo e di una politica economica locale che dovrebbesi ritenere incompatibile con la destrutturazione produttiva in corso.

Si ritiene infatti opportuna e prioritaria ulteriore intervento della finanza pubblica di importo pari ad ulteriori 850 milioni di euro onde realizzare le quattro stazioni che connettano a Capodichino.

Non ci si rende conto che questa politica soffoca altre opportunità congrue con il partenariato pubblico-privato, che mobiliti investimenti privati di imprese e famiglie. In realtà si può assumere che interessi settoriali privilegiati hanno in Campania indirizzato le politiche pubbliche di investimento, sulla base di una finalità rilevante, ma di certo non esaustiva, le cui implicazioni si ritrovano nell’arretramento dell’economia locale e regionale.

L’evidente mancanza di correlazione positiva ha suggerito ai decisori di spostare l’attenzione sui benefici ambientali , ovvero sui benefici che l’innovazione nella rete ha sulle emissioni atmosferiche dannose. Ma è semplice confutare la tesi, evidenziando che potrebbero perseguirsi gli obiettivi attraverso programmi alternativi, volti a sollecitare autoproduzione energetica, o controllo delle emissioni di origine industriale, o liberazione della strada pubblica dalla sosta privata attraverso politiche incentivanti la crescita delle opportunità del parcheggio privato perseguite anche attraverso la ristrutturazione edilizia.

Il cinismo della decisione conseguente alla scarsità, in un esuberante insieme di bisogni negati, imporrebbe la revisione programmata dell’azione, spostando flussi di investimento dalla metropolitana cittadina a Scampia, a Ponticelli, alla città antica.

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CHI SONO
Francesco Forte (Napoli, 1939), architetto, ha concluso nel novembre del 2009 l’impegno accademico strutturato, contribuendo a ulteriori impegni formativi attraverso contratti. Professore ordinario di Urbanistica nell’Università degli Studi di Napoli “Federico II” del 1991, ha diretto dal 1994 al 1998 il seminario di Urbanistica “Alberto Calza Bini”. Ha promosso l’istituzione del Centro Interdipartimentale di Ricerca in Urbanistica “Alberto Calza Bini” (CIRU), di cui ha assunto la direzione fino al 2004. Dal 2004 al 2009 ha diretto il Dipartimento di Conservazione dei Beni Architettonici e Ambientali. Ha partecipato alla fondazione del corso di laurea specialistica in “Architettura-città: valutazioni e progetto”, attivo dal 2007-2008 presso la Facoltà di Architettura di Napoli, assumendo la responsabilità didattica delle due annualità del laboratorio di Progettazione urbanistica, nonché dei corsi di Legislazione dei Beni Culturali e Diritto Urbanistico. Ha insegnato in università europee e degli Stati Uniti. Membro del collegio del dottorato in “Metodi per la valutazione integrata dei beni architettonici e ambientali”, ha contribuito allo svolgersi di molteplici tesi di dottorato, corsi di perfezionamento e master. Ha partecipato agli organi direttivi dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, di cui è socio effettivo, e partecipa tuttora al consiglio scientifico della Fondazione Astengo. E’ socio dell’Icomos Italia.
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